Au moment où vont débuter les discussions parlementaires sur le Grenelle 2 l'occasion est de constater, qu'il y a des solutions alternatives aux déplacements de proximité et que l'Etat, « donneur de leçon permanent »n'a toujours pas donné signe de vie à ce mode de déplacement :le vélo!
Au lieu de sanctionner les gens pour leur utilisation de l’automobile,le développement du vélo doit, en effet, être intensifié si on veut encourager une nouvelle économie post pétrolière, favoriser des changements de comportements et de consommation, soutenir les choix structurants des collectivités en faveur de la mobilité alternative, de la santé et de la protection de l’environnement.
Le vélo, parce qu’il est économe et respectueux de l’environnement peut jouer un rôle actif dans le changement de cap qui est demandé à la collectivité et à chacun, dans ses modes de vie et de consommation, et en faveur d’une croissance plus durable et plus équitable.
Le vélo peut servir de levier à une transformation sociale liée au partage de l’espace public, à la notion de non mise en danger de sa propre santé et celle des autres, par l’acceptation d’une autre mode de vie collective.
5% des Français utilisent de manière quotidienne leur vélo pour se déplacer. Après avoir connu un déclin dans les années 70, la pratique du vélo, comme mode de déplacement, connait un nouvel essor depuis les années 2000, lié en partie à l’arrivée des vélos en libre service, qui ont favorisé un retour du vélo massif dans le paysage urbain.
Le potentiel de croissance de la pratique du vélo est très important : plus de 50% des déplacements font moins de 2 km. Or, sur cette distance, le vélo est le mode le plus rapide et le plus fiable en ville.
En zone péri-urbaine ou rurale, pour des populations qui résident loin de leur lieu de travail, le vélo peut être un des outils clés du report modal de la voiture vers les transports publics. Il amplifie la zone de chalandise d’une station ou d’une gare, permettant un rabattement à vélo dans un rayon de 5 km, offrant ainsi une véritable alternative à la voiture.
Favoriser l’usage du vélo au quotidien, ce n’est donc pas uniquement venir en aide à une population urbaine déjà très bien desservie par les transports publics mais c’est aussi offrir un éventail beaucoup plus large de solutions de mobilité à des populations qui n’ont parfois pas d’autre choix que d’utiliser la voiture. Il faut, bien évidement, dans le même temps, développer les itinéraires cyclables, l’offre de stationnement sécurisé et des services adaptés (location, libre service, réparation…).
l’abonnement à des services publics de location de vélos doit etre élargie à la participation des employeurs aux frais de transport de leur salariés .
D’autres dispositifs doivent permettre d’encourager le salarié qui se déplace principalement à vélo et avec son vélo personnel, tel que le versement d’une indemnité kilométrique par l’employeur, la mise à disposition d’un vélo l’aide à l’acquisition.
Avec le Groupement des autorités responsables des transports (GART), le Club des villes et territoires cyclables a défendu le principe d’une participation de l’employeur au frais de transport de ses salariés pour tous les modes alternatifs à la voiture solo et a interpellé à plusieurs reprises les Pouvoirs publics, depuis 2005, pour une prise en compte du vélo dans les dispositifs successifs de « chèque transport ». Aujourd’hui, la prime transport doit être élargie aux frais d’usage du vélo.
Enfin, des aides économiques – crédits d’impôt, chèque vélo… – doivent aussi encourager l’acquisition d’un vélo pour tous, mesures que nos voisins européens ont mises en place parfois depuis plusieurs années. Elles constituent une incitation importante, un signe fort d’encouragement d’un mode efficace et économe, face au « signal prix » sur des produits ou des services gourmands en énergie que constituera la contribution climat-énergie.
Afin d’encourager la pratique du vélo, mode non polluant, une partie des frais engagés pour l’achat du vélo pourra être remboursée à l’acheteur (primo acheteur) par le biais d’un crédit d’impôt. Le montant du crédit pourra être fixé soit en fonction du montant du vélo (par exemple 40% du prix) avec un plafond; soit selon un montant forfaitaire (par exemple 200€ pour un vélo, et 400€ pour un Vélo à assistance électrique.
On n’est pas dans la taxation aveugle mais dans l’aide concrète, dans la citoyenneté active, dans l’engagement positif. Pourquoi, par exemple, si la taxe carbone est récoltée, ne pas donner une aide aux acheteurs de vélos plutôt que de permettre aux pollueurs invétérés de s’acheter une bonne conduite grâce à leurs moyens financiers
D'aprés un texte de Jean-Marie Darmian